核心提示
　　近年来湄洲湾港的快速发展，对进出港航道、疏港铁路、疏港公路等港口集疏运通道提出了更高的要求。常言道，“要致富，先修路”，只有完善的交通配套才能够带动一个地方的经济发展。作为港口的主要集疏运通道，进港航道对港口和临港产业的发展至关重要。
　　福建省湄洲湾港口管理局在推进航道建设过程中，不仅引进世界银行的资金，还引入世行的先进管理理念，不断创新航道建设模式，为保障港口快速发展作出了突出的贡献。



航道疏浚现场
    当好港口发展的“先行官”
    “进港航道是港口的咽喉。如果航道等级不够，航道通航能力与港口吞吐能力不相匹配，航道将会成为制约港口发展的瓶颈。”福建省湄洲湾港口管理局航道管理站站长魏长春形象地介绍说。“航道作为重要的公益性基础设施和港口的主要集疏运通道，港口发展，航道应该先行，航道要当好港口发展的‘先行官’，而不能拖后腿”。 
    魏长春介绍，为适应湄洲湾港口快速发展的需要，近年来，港口主管部门投入大量资金建设湄洲湾公用航道，先后启动建设了湄洲湾航道一期、二期、三期工程。其中，一期工程总投资5000万元，主航道按10万吨级散货船乘潮单线通航设计；二期工程总投资3.57亿元，主航道按满足25万吨级散货船乘潮单线通航要求扩建，同时满足Q-Flex型LNG船（21.5万m3）不乘潮单线通航要求；三期工程总投资30亿元，主航道按满足30万吨级散货船乘潮单线通航要求扩建，同时满足40万吨散货船乘潮单线通航、Q-Max型LNG船（26.7万m3）不乘潮单线通航要求。目前，一期工程已竣工验收，二期工程已基本建成，三期工程正在建设中。
    通过这些年的建设，湄洲湾已建成并投入使用的航道里程达117公里，其中5万吨级以上航道里程104公里，10万吨级以上航道90公里，30万吨级以上航道里程39公里。现有航道基本满足并适度超前于进出港船舶的通航需要。
    东南沿海最大的铁矿石码头--罗屿作业区9号泊位（25万吨级铁矿石码头，水工结构按靠泊40万吨铁矿石船预留）的建设已逐渐进入尾声，将于2017年上半年投产。为满足该码头投产后进出港船舶通航需要，湄洲湾港口管理局正全力推进湄洲湾航道三期工程主航道建设。湄洲湾航道三期工程主航道2017年建成后，湄洲湾将可通航40万吨铁矿石船、45万吨原油船、22万吨煤炭船、Q-Max型LNG船等目前世界上最大的各类型散货船舶。
国内首个引进世行贷款和管理理念航道项目  为了筹措项目建设资金、引进世界银行先进的管理理念，经世行代表团多次评估、考察，湄洲湾航道三期工程成了我国首个利用世行贷款的沿海航道项目。项目实施过程中，按照世行的管理要求，开展了移民安置、外部环境监测、生态补偿等相关工作，获得了世行代表团的高度评价。
    此外，由于湄洲湾航道三期工程投资大、标段多，项目业主工程管理人员相对不足，为发挥代建单位的专业和人员优势，该工程创新建设管理模式，在全省沿海公用航道建设方面率先推行代建制，开展代建制试点，对尚未完成施工招标的剩余工程（投资概算6.85亿元）打包委托代建。
    打造绿色航道工程
    由于航道建设中的疏浚、炸礁施工会对施工区周边的海洋生态环境造成一定的影响。为了最大程度地保护生态环境，湄洲湾航道三期工程在环境保护方面做足了功课：综合利用疏浚物资源，将疏浚弃土、炸礁清渣用于新建码头后方陆域的回填，既避免了疏浚物外抛影响海洋生态环境，又降低了码头建设成本；采用先进的施工工艺，先后投入4艘带艏吹的大型自航耙吸式挖泥船直接将疏浚物吹填到码头后方陆域，杜绝了二次转吹污染海洋环境；在生态方面，采取生态补偿措施，投入1100万元实施生态补偿，通过实施2亿尾人工鱼虾苗种增殖放流优化湄洲湾海域生态群落结构，并复育37.2公顷红树林以提高潮间带滩涂生物多样性；此外，还积极引进环境保护技术支持队伍，实时掌控航道施工对周边生态环境的影响。
    “引进世行的资金和管理方式给了我们很大的启示，在后续航道的建设和管理方面，我们将持续打造绿色航道工程，进一步提升航道建设、养护管理水平，更好地服务湄洲湾港口转型升级。”魏长春说。
本报记者 黄凌燕 
通讯员 林晓娟 文/图