厦门港务控股集团集装箱班轮通达全球，覆盖50多个国家和地区的130余座港口。

以国际邮轮母港为中心枢纽，厦门港务控股集团致力发展海上游、岸上游、环岛游、海岛游等。

集装箱集团年通过能力超过1000万标箱，占厦门全港能力的80%。

2013年，《美国商业》杂志发布全球码头综合船时效率前10名榜单，嵩屿集装箱码头以130.8自然箱/小时排名全球第一。

　　厦门地处东南沿海，以港立市。在创建“美丽厦门”和拉动厦门乃至福建经济发展中，港口立下汗马之功。

　　天降大任，时代呼唤强者。无论是外部错综复杂的国际经济环境，还是提高港口竞争力的自身需求，抑或服务自贸区的建设发展，厦门港都需要再进一步。

　　作为厦门港集装箱运输与邮轮业务的主要运营方，厦门港务控股集团通过码头资源重新整合、港口物流提质增效、邮轮产业创新开发、信息手段优化升级等一系列动作，助推厦门港迈入转型升级的新阶段，由单一装卸仓储功能向物流、商贸、信息、金融等功能拓展，港口的综合实力和服务水平得到全方位、多层次地提升。

　　海之西，曾经的区域大港正在努力做大、做强、做优，朝着国际性枢纽大港阔步前行。——编者

整合资源

发挥码头规模效应

　　五年前，厦门湾内的海天和象屿码头之间曾砌有一道墙，一墙之隔的两家集装箱码头折射出了那段时期整个厦门湾港口的发展窘境：25个集装箱泊位分属11家码头公司，岸线分割，各自为政，压价成风，竞争无序。

　　在这样的发展环境下，形成合力对外拓展市场，发挥规模效应降低成本等一系列港口发展目标无从谈起。装箱码头整合犹如箭在弦上，不得不发。

　　从2010年开始，历经4年艰难推进，2013年12月13日，厦门集装箱码头集团有限公司（简称“集装箱集团”）正式成立。这是继厦漳两地港口资源整合后，厦门港以集装箱业务为核心的又一次深度整合。此次整合不仅包括多个国有码头，还包括香港和黄、丹麦马士基、香港新创建、法国达飞等外资企业，资本成分包含国有资本、国内和海外上市公司资本、境外资本，是“混合所有制经济”的一次创新实践。此轮整合后，厦门集装箱码头市场上70%的资源聚集在了一起，基本涵盖厦门港10万吨级以上的集装箱码头泊位，岸线总长6838米，年吞吐能力超过1000万标箱，约占厦门全港能力的80%。

　　如今，海天和象屿码头之间的墙早已被拆除，两码头的泊位、堆场、道路、闸口等生产设施得以统筹规划，同步实施码头生产管理系统整合，操作、客服、计费等服务岗位人员合并办公，实现统一生产策划和调度指挥。

　　而这只是整合效益的冰山一角。当“一手好牌”在握，集装箱集团开始了港口服务资源与航线业务的均衡配置，系统提升港口资源利用率。“深水深用、浅水浅用”，推动全港主要远洋干线业务配置到岛外的海沧和嵩屿两个深水港区，东渡港区则集中精力发展近洋、支线业务；各码头按照优势功能，有了差异化分工：国贸码头更多专注于产业链的前端，做好贸易，象屿码头则做好后端物流。国际中转和内支线中转、空箱调运、对台航运等成长线业务得到重点扶持；腹地货源的组织力度、开拓力度进一步增强，中西部内陆、省内和省际、沿海支线、对台等腹地网络建设跃然纸上；“进口保税仓”和“出口监管仓”两仓业务成为港口综合物流业务发展新模式的代表。

　　这种调整，实现了客户和港口利益的最大化。以2011年与厦门开展战略合作的中谷海运集团为例，2012年该公司在厦运营箱量约50万标箱；2013年集装箱集团成立后，其调拨最优码头资源缩短等泊时间，加之整合后港口内贸集装箱作业单机效率达30自然箱每小时，效率提高近50%。预计今年年底，该公司在厦业务将顺利突破百万标箱。目前，厦门港已经成为中谷海运的全国性枢纽港之一。

　　同时，在外贸方面，在船舶大型化已成为主流的当下，集装箱集团积极提升接待和综合服务能力，海润码头可靠泊15万吨级大型船舶，嵩屿码头具备接纳20万吨级的1.8万标箱超大型船舶的能力。

　　目前，厦门港对外覆盖欧洲、美西、美东、波斯湾、非洲、澳大利亚、南美、日韩、东南亚及中国香港、台湾等50多个国家和地区的130余座港口，对内连接大连、上海、温州、福州、泉州、汕头、潮州等十余个国内港口，厦门港务控股集团致力于打造国际集装箱枢纽港的愿景正在一点点实现。

　　攥指成拳不仅带来了资源的整合，而且“有精力和财力集中力量追加投入，对港口进行改造升级。”厦门国际港务股份有限公司副总经理陈朝辉介绍说。整合后，集装箱集团先后配合完成东渡新H986技检系统建设、无纸化通关系统上线、国检‘进口粮食指定口岸’国家级验收、边检港区门禁系统升级改造等口岸建设项目，不断优化口岸环境，为创新业务发展模式营造更有利的条件。

提升服务

在延长物流链条中拓展空间

　　从2006年厦门港进行的“八港合一”调整到2010年开始的集装箱码头整合，随着港口资源更加规模化集约化，如何使效益最大化成为厦门港多年来一直探索的课题。

　　经过多年的努力，围绕港口物流产业链条做文章，成为厦门港的主要破题方向，这也与2014年交通运输部下发的《关于推进港口转型升级的指导意见》中对港口物流的要求不谋而合。

　　近几年，厦门港投资建设和运营的厦门象屿保税物流园区已成为区域性的进出口集装箱货物集散中心和具有港口特色的货物分拨配送中心。目前，厦门港正加快建设前场铁路大型货场、打造城市物流配送中心，使其成为具有集装箱集散、工贸配送、汽车及机电物流、建材分拨、粮食物流和冷链物流等六大功能区的大型综合物流园区。同时，按照厦门“一集一液”的港口规划布局，厦门港开发建设和运营古雷港区码头及仓储物流设施，逐步形成临港物流中心。

　　除了延长港口物流服务链条，打造具有港口特色的物流金融业务也是厦门港转型升级的新方向。厦门港依托独具优势的码头资源，对临港的物流资源进行业务流程再造，形成了助靠离泊、船舶代理、公正交接、报关报检、码头装卸、仓储堆存、集装箱运输、贸易代理等业务环节的一体化服务能力，并与周边地区业务网点以及陆地港进行有机整合，提升整体物流服务能力，锻造了一条具有港口特色的物流金融业务链，可为客户提供全程高效的整体物流服务。

　　不仅在大本营围绕港口物流做足文章，厦门港还将触角延伸到东西南北各个方向——

　　在南北向，厦门港瞄准海上水水中转，集聚周边中小港口的业务。比如，厦门港和潮州港合作的“潮州三百门新港区”综合项目。据粗略计算，通过水水中转到达厦门港的单个集装箱费用，比之前的陆路运输减少1000元成本，深受当地企业的欢迎。

　　东向的对台业务，是厦门港的一大优势。厦门港正努力成为对接高雄、台中、基隆的大陆中转业务平台。除了两岸集装箱业务之外，诸如水果、水产品、饮料、小额贸易等业务的综合物流发展也是厦门港未来发展的重点项目。

　　西向拓展内陆腹地更是厦门港近些年着力攻克的重中之重。目前，厦门港已在省内外设立三明、永安、福州、邵武、龙岩、南昌、赣州、吉安、鹰潭、景德镇、上饶、新余、长沙等十多个营业网点，业务范围覆盖福建、江西全境，并逐渐向湖南和广大中西部地区延伸。

　　同时，直达厦门港前沿的铁路专用线通过鹰厦、福厦、厦深、龙厦等铁路线与全国铁路网相连，厦门港依托水铁联运和陆地港建设，主推“门到门”服务，将以往码头“在家等货”变成了如今的“上门收货”，实现了企业进出口货物在“家门口”装拆箱、“一站式”报关报检，既缩短了货物运输时间，又降低了企业运输成本。目前，无论是沿海支线、国际中转、对台服务、新兴市场航线、海铁联运、陆地港等业务，无一不向腹地揽货，不断创新的业务服务模式，加速了中西部内陆腹地物流网点布局和建设，使厦门港海向和陆向腹地开拓齐头并进。

　　在加快转型升级的大潮中，厦门港做强装卸主业，厦门港务发展股份有限公司副总经理杨清泉介绍，厦门港使用最先进的国际化码头操作管理系统，实现强大的堆场和船舶调度。两年前，由《美国商业》杂志发布的全球码头综合船时效率前10名榜单中，厦门港旗下的嵩屿集装箱码头以130.8自然箱/小时的表现排名全球第一。

创新发展

从邮轮码头到海上客运综合体

　　作为风景名地，厦门如何充分利用旅游资源拉动产业发展？作为港口城市，厦门又如何通过老旧港口转型升级缓解与城市发展的矛盾？当二者碰撞在一起，依托邮轮码头打造国际邮轮母港，发展邮轮产业成为厦门助推水运经济的一个新的增长点。

　　若想以邮轮码头撬动邮轮产业的发展，一定数量的到港邮轮和丰富的客源是两个最基本的发展前提。对于还处于发展初级阶段的厦门港邮轮码头而言，单靠为数不多的几艘过路邮轮以及厦门本地客源远不能推动邮轮母港的建设，更遑论邮轮产业的发展。

　　招商引“轮”？邮轮公司因对客源没有信心犹豫不决。寄希望于旅行社？通过其承包邮轮开发厦门作为始发港的邮轮产品，却因为投入过大无人涉足。

　　为了给萎靡不振的厦门邮轮产业一支强心剂，厦门港务控股集团顶住压力，于2014年斥资一亿元，包租邮轮进行跨界自主经营。“开发什么样的产品，如何去营销，这些工作我们都自己做。那个时候我们公司成为集团下属公司中营业额很低，但工作饱和度最高的部门。”厦门国际邮轮母港集团有限公司总经理蔡培植回忆道。

　　凭借对台“小三通”的政策便利、闽台文化传统及地理位置亲近的优势，对台航线成为厦门港邮轮航线的发展重点。但是如何在现有对台邮轮产品中细分市场，厦门国际邮轮母港集团几经思量，最终将厦门至金门、澎湖等台湾离岛旅游线路作为主要产品推向市场。

　　“这类产品距离短、价格低、且可在厦门异地办理上岛手续，在体验式消费越发流行的当下，对于从未搭乘过邮轮的人特别具有吸引力。”蔡培植说。

　　通过包租邮轮，开辟新的旅游产品，厦门港从最初以本地旅客为主的客源结构逐渐发展到以省外旅行社、电商网络平台面向全国范围的邮轮客源招揽。除了厦门及福建省内其他地市的旅客外，来自广东、浙江、江苏、山西、江西等国内其他省市的旅客比重也正逐步增加，邮轮客源腹地正渐渐以福建为中心向四周辐射。预计厦门港2015年全年邮轮航次将达到69艘次，邮轮旅客吞吐量约17万人次，其中母港航次邮轮51艘次，超过全年邮轮航次的70%。邮轮航次和邮轮旅客吞吐量预计比2014年分别增长228%和201%。

　　目前，包租邮轮已达到了“抛砖引玉”的初衷，已经有邮轮公司主动与厦门港建立合作意向，增加途经或从厦门港始发的邮轮班次，旅游产品更加丰富，邮轮客源也在这种良性循环中呈稳步上升的趋势。

　　但厦门港并没有止步于此。着眼于海洋旅游客运综合体，厦门港在做好邮轮业务的同时，十分重视码头的二次开发。目前，厦门港正在邮轮码头所在地——东渡码头进行升级改造，将原来的463米14万总吨的泊位提升到1.4公里靠泊能力17万总吨。统筹布局邮轮、两岸客滚运输、厦门至鼓浪屿的陆岛运输，并与入港轻轨、城市公交、地铁等其他运输方式进行对接，将其打造成水上客运中心、多种交通枢纽的交换中心和商业服务中心。

　　“如此一来，邮轮码头不会因为旅游淡旺季而呈现客流量‘过山车’般的变化，码头资源被充分利用的同时，以此为支点撬动的商贸产业也会更加平稳发展和增长。”蔡培植如是说。

单一窗口

打造大通关一体化平台

　　在厦门自贸区，现在一般性货物的出关申报，货代公司需要录入的数据项在160个左右，操作时间仅5到10分钟。而在短短半年前，这两项数据分别是240项和半天。

　　为什么近80个数据项，时长却几乎是0到100的差别？

　　怡中进出口有限公司是一家主要从事散货拼箱的货代公司，在厦门散货拼箱市场有近四成的占有率，每天需要处理300至400票货物的报关拼箱。今年6月以前，对于每一票货物，公司的工作人员首先要按照货主提供的相关数据资料，在海关的报关平台进行打单核对，在通过通关放行电子回执后，工作人员还需要在海关的一个辅助系统平台上以集装箱为单位，对箱内货物数据再次录入。这就造成了同一票货物的数据需要两次重复录入，耗时费力。

　　“单一窗口实现了一单两报，现在我们拼箱时只要从第一次录入的数据中进行勾选即可完成，效率提高一倍，而且差错率几乎为零。”该公司总经理陈昌读告诉记者。

　　这样的改变源自今年4月，与福建自贸区厦门片区一同揭牌的厦门自贸试验区电子口岸有限公司成立。作为厦门港务控股集团的成员企业，其主要致力于建立集关、港、贸为一体，面向外经贸企业、制造商、物流企业、中介服务机构等单位提供服务，具备单一窗口功能的现代化信息平台。最终实现企业可以通过单一窗口一点接入、一次申报、一次办结；所有口岸的联检单位可以信息互换、监管互认、执法互助。

　　目前，除了出口货物通关申报实现单一窗口，正在运行“单一窗口”平台1.0版还实现了船舶进出境单一窗口申报。平台业务涉及海港业务、自贸试验区、对台业务、空港业务、跨区联动、外经贸服务等多个板块。据统计，该平台直接服务的口岸生产运营、中介服务和口岸物流企业3700多家，间接服务的外贸企业达15000多家，平均日单证处理量3万多单，年单证处理量约1100万单。在空间范围上，平台已经实现了东与台湾，西与江西，北与东北亚物联网，省内与漳州、泉州港口以及三名、龙岩等陆地港的数据交换，今年还将拓展21世纪海上丝绸之路沿岸宁波、新加坡等港口，实现关贸数据互通互联。

　　信息化进程没有终点。“单一窗口”平台1.0版上线不到半年，2.0版本的工作方案已经跃然纸上：梳理原电子口岸平台的48项应用功能，改造提升，将更多功能整合融入“单一窗口”平台。

　　不仅如此，据厦门自贸试验区电子口岸有限公司副总经理王志勇介绍，升级后的平台还将为企业提供增值的金融服务，使自贸区多项创新内容变为可能。以海关的保障金业务为例，按照目前相关规定，对于需要分批提货集中报关的企业，海关将一次性收取涉及所有货物税金的保障金，这对于面对经济下行压力很大的企业来说，无异于雪上加霜。而在即将运行的平台2.0版本中，海关将根据企业实际提取货物数量实额划转税金，既降低企业成本又提高货物清关效率。

　　“单一窗口”平台的建设不仅是服务自贸区的需要，同时也是厦门港口转型升级的题中应有之义，更是一个国家对外贸易便利性的直观展现。相信随着3.0、4.0甚至更高版本的平台逐渐上线使用，厦门港以信息化为载体推动港口提质增效的速度将越来越快，港口转型升级之路也会越走越宽。

　　（记者：周晓欧 龚仁智  本版图片由 厦门港务控股集团 提供）