在厦门与金门隔海相望的湛蓝海域上，一场备受瞩目的施工建设正在上演。桩基钢筋笼下放、沉井锚桩焊接、作业平台防护……12月10日，中交二航局参建的厦金大桥（厦门段）项目建设正在稳步推进。

　　就在近期，厦金大桥（厦门段）刘五店航道桥西锚碇沉井完成了基坑开挖和混凝土换填浇筑，为西锚碇沉井下沉奠定了坚实基础。

　　厦金大桥（厦门段）是连接厦门本岛与翔安机场的关键交通要道，全长近19.6公里，其中主线长17.34公里。中交二航局参建刘五店航道桥是项目重要控制性工程，全长1948米，采用五跨连续组合桥塔平面缆悬索桥设计，索塔高达178.1米，主跨928米，为福建省内最大跨径桥梁，也是福建省首座全离岸式海中悬索桥，采用国内首创分体式沉井锚碇。然而，沉井基坑海底开挖和换填困难重重，建设者们在全离岸海洋环境中展开了一场水下攻坚之战。

　　严密计划“挪高楼”

　　在神秘莫测的海下，一场惊心动魄的施工“大战”拉开帷幕。

　　刘五店航道桥规划了两个锚碇，分别位于航道桥的东、西两侧，每个锚碇都采用两个独立分体的钢壳沉井基础，全桥共有4个沉井。东西侧锚碇基础地质呈现“东硬西软”状态，这导致西侧锚碇的基坑开挖深度和开挖量剧增，泥面到基坑底深度超25余米，相当于近10层楼高，从海平面至基坑底的水深达42米，基坑清理的面积达到了14万平方米，相当于334个国际篮球场大小。

　　在浩瀚的海上，正在清除海底淤泥的巨型浮吊船，仿佛漂浮在巨兽身旁的微小甲壳虫。该项目负责人郭万中说：“清理土方量达到122万立方米，足以填满542个标准奥运会游泳池，这样的规模，恰如从海底挖出一座10层的高楼。”

　　项目需要在无围堰的海底深处先开挖清理出一块“倒四棱台形”区域，再进行混凝土换填，最后将钢沉井稳稳放下，让锚碇扎根海底，为大桥筑牢根基。然而，西锚碇所处地质条件复杂，严重阻碍工程进展。

　　为确保工程稳定与安全，施工前期，建设团队先后召开70余次专题会议。会议室内气氛紧张而热烈，白板上写满密密麻麻的方案草图，桌面堆满技术图纸与分析报告。每一次争论都“剑拔弩张”，几乎没有“冷场”。

　　有时，为一个关键节点的设计方案，技术人员拍案而起，激烈阐述观点；另一边，施工负责人据理力争，不放过任何一个细节漏洞。辩论声此起彼伏，甚至连墙上的时钟秒针都仿佛停止了转动。最终，每个潜在问题都被一一剖析，每一项方案都经过精细打磨，凝聚成共识。

　　与此同时，项目部还组织召开6次专家评审会，现场更是如临大考，每一项方案都要经受严苛的审查与质询。评审专家从设计合理性到施工可行性层层把关，毫不松懈。每一次争论、每一场评审，都是对工程质量的极致考验，为项目顺利推进筑牢了坚实根基。

　　创三项“国内之最”

　　为确保基坑开挖效率，项目部调动了中国交建全球最大的挖泥船“金广”轮，该船被誉为“世界第一抓”，一斗抓出的泥土量达200立方米。此外项目还配备了20余艘抓斗船、耙吸船和专业泥驳船进行清淤工作。

　　项目团队结合不同地层的地质差异性，制定出一套极具针对性的分段、分条、分层作业方案。针对上层软弱覆盖层，果断采用抓斗船直接开挖。而对于下层硬质岩层，运用凿岩与抓斗相结合的方法，先是启用凿岩棒将坚硬的岩石破碎，随后抓斗船迅速跟进清渣，整个过程就像一场外科手术，精准处理复杂地质问题。

　　当施工渐近基坑底部时，为保障精度，施工团队改用重型小抓斗，并结合多波束扫测技术实施精挖。多波束扫测技术是一种海洋探测技术，通过向海底发射多个波束并接收反射回来的信号，以获取高密度的水下地形数据，可实现对海底地形的精确测量和描绘。

　　然而，经探测后发现该区域存在众多大体积孤石，如果海底孤石顶部标高高于沉井底部设计标高，就会导致沉井无法下放到位，甚至造成沉井底部变形。于是，项目团队根据探测的信息，采取实时调整抓斗船的横纵角度，对每块孤石精准抓取，对无法抓起的孤石，则使用凿岩棒破碎后再清理，从而有力保障基坑的平整度。

　　历经建设者们7个月艰苦奋战，这座海底高楼如同“愚公移山”般被一点一点挖出，创下海域沉井基坑无围堰状态下开挖深度、开挖面积、开挖方量三个国内之最，铸就了与大海顽强搏斗的“传奇”。

　　稳固大桥根基

　　建大桥也如同建造万丈高楼，基础稳固是重中之重。而在海底特殊环境下，如何有效提升地基承载力、增强稳定性并减少沉降，成为工程团队的一项棘手问题。

　　经过反复研究和试验，项目团队决定采用C30混凝土进行基坑换填。然而，混凝土总用量达到2万余立方米，这是个艰巨的挑战。况且深海地质复杂，波浪、潮流等因素还威胁着设备的稳定和施工安全，不容有误。

　　最终，项目部采用搅拌船和浮吊船等设备协同作业，通过不断调整布料管的长度，消除潮汐、风浪等对施工影响。搅拌船仿若一座巨大的海上厨房，不停地生产混凝土。随着混凝土缓缓注入导管，施工人员争分夺秒按一个个浇筑点开展换填作业，以防止洋流回淤对施工造成影响。

　　同时，项目先用声波束测量法，再用测绳法进行复测混凝土的标高，从而确保标高的精准度。

　　在甲板上，项目A1标段常务副总工郝聂冰感慨道：“每一方混凝土换填就像在海底绣‘云锦’，必须精准无误，否则将陷入被动。”

　　随着浇筑工作的推进，用于精确测量标高的钢丝绳接连断裂。郝聂冰的脸色瞬间变得凝重，急切地询问：“钢丝绳怎么断的？”技术员文飞智焦急地回答：“可能是海水冲击力大，测绳挂在测管上，回收时受力过猛。”这让原本顺利的浇筑工作陷入僵局。

　　面对突发情况，郝聂冰没有丝毫犹豫，迅速组织召开紧急会议。经过一番讨论后，决定采用创新方案——在测绳外加装钢管防护，重新测量标高。新的设备调整后，导管缓缓下沉，注入混凝土的过程重新开始。

　　在此时刻，郝聂冰和团队成员们聚精会神，紧盯着测绳的每一寸变化，生怕再次出现偏差。汗水从他们的额头滑落，但他们的目光始终未离开测量点位，因为他们深知，这一步的精准控制直接关系到整个工程的进度和质量。

　　潮汐的变化是影响海上施工的最大变量，涨潮与退潮对设备和施工的稳定性产生不可预测的影响。项目团队在封底浇筑时，需根据潮水的涨退，不断调整布料管的长度，稍有疏忽，浇筑作业就可能失败。然而，面对这一难题，中交二航建设者们并未退缩，反而迎难而上。

　　经过数次测量和调整，团队逐渐稳定了标高。但不料，随着浇筑的深入，标高再次出现细微偏差，让所有人都高度紧张。文飞智与测量队同事们紧握着测绳，额头冒汗但不敢松懈。郝聂冰走过去，拍了拍他的肩膀，鼓励道：“别急，我们再检查一遍，慢工出细活，确保万无一失。”

　　通过连续几十次精准测量和调整，浇筑最终恢复正常。在郝聂冰的带领下，团队克服重重困难，为锚碇沉井浇筑施工的稳步推进铺平了关键一步。

　　西锚碇两个沉井基坑换填经过24小时不间断施工，各用时10余天，28排共224个浇筑点位的混凝土完成浇筑，西锚碇沉井基坑混凝土成功换填。

　　这一过程中，就像在每个点位上精细绣制海底“云锦”。建设者们如同绣娘一般，一针一针地将“点位”绣密实、绣平整，进而为后续下放的钢沉井奠定坚实根基。2万余立方米的混凝土浇筑，刷新了国内无围堰条件下混凝土浇筑方量的新纪录，创造了又一项“国内之最”。

　　目前，两个总重近4万吨的钢壳沉井正在泉州船厂紧锣密鼓地进行拼装。不久之后，它们将海上“挪移”80余海里，抵达施工现场，稳稳地安置在已填平的海底基坑之上。已经完成开挖和换填的基坑如同坚实的“手臂”，托起钢壳沉井，成为大桥的坚实后盾。

　　厦金大桥（厦门段）项目是构建厦门、金门“同城生活圈”的“先手棋”，全线通车后将与翔安机场、厦金航线共同构建起对台海陆空立体交通新格局，对福建省探索海峡两岸融合发展新路，建设两岸融合发展示范区具有重要意义，同时将成为厦门本岛联系翔安机场最便捷的通道。

　　（通讯员：张青龙 彭仕洲 席婷婷）