福清西南端，兴化湾畔，江阴半岛的岸线在碧波中延伸。今天，站在江阴港区的集装箱码头，岸桥起落之间，20万吨级巨轮不受潮水与航道限制，全天候进出。这里诞生于2002年，在福建诸港中算得上“年轻”。但它脚下的这片水域，早已承载了上千年的出海记忆。 

　　江阴本是兴化湾中的一座孤岛。从唐代到清代，这片不大的岛屿上先后出现过七个有名有姓的古渡：西港的郎官、下渚、渚头，东港的南城头、莆头，南隅的壁头，东南隅的岸头。唐宋时期，海丝贸易最盛，这些渡口的木船载着瓷器与茶叶南下南洋、东渡日本，又把海外的香料与货物带回江阴。江阴由此成为中国最早拥有海商团队的区域之一。明隆庆重开海禁后，岸头、张厝等村的富户动辄置办五到九艘远洋商船；崇祯年间，张厝村的“张百万”家藏数十艘船，专走东洋与台湾，为了方便自家船队出入，甚至在村中建起了一座七层航标塔。古渡带来的繁华沉淀在岸上：渚头渡口旁的东井街，南来北往的船舶在此补给，店铺林立，集市喧嚣。江阴的姓氏也因此空前庞杂，外来经商开店者落籍于此，把一个孤岛渡口变成了海上贸易的微型枢纽。 

 

　　然而，当木帆船的时代退潮，孤岛的地理位置从优势变成了障碍。江阴与大陆之间隔着海，深水岸线再好，进不去，也出不来。真正的转折发生在上世纪七八十年代，三道长堤将江阴与陆地连成一体，孤岛变成了半岛。几乎同时，以林绍良、林文镜为代表的福清华侨把目光投回了这片故乡的海岸。1992年，专家勘察确认江阴半岛西南侧拥有罕见的天然深水岸线，具备建设世界级大港的条件；2000年动工，2002年12月，江阴港区一号泊位投产，福州历史上第一个大型集装箱海港正式开港。 

 

　　从七个古渡的桨声，到一个深水集装箱枢纽的诞生，中间隔着的不是断裂，而是一场漫长的等待：等待一条堤把岛与岸连起来，等待一代人把资本与眼光带回来。 

 

　　开港之后的江阴港区，释放出古渡基因里那股被压抑太久的海上势能。基础设施的连片成形率先为这种释放提供了物理底座：随着6号和7号泊位扩能工程竣工，1至7号泊位全面贯通，与已投产的8至9号泊位共同形成总长度接近3公里、设计年通过能力超300万标箱的“超级集装箱码头群”，成为我省规模最大的单体连片经营集装箱码头区。2025年，港区货物吞吐量达5385.84万吨，同比增长11.7%，集装箱吞吐量248.41万标箱。 

 

　　与此同时，硬件的贯通被航线网络的拓宽填满。2003年，远东—西非航线首航“达飞奥可斯”号靠泊江阴，结束了福州港没有远洋干线的历史。2020年，“丝路海运”快捷航线在江阴首航。到2025年，中欧北极快航从江阴启航，港区内外贸航线达到60条，覆盖全球46个国家和地区。同年商品汽车滚装出口超2万辆、同比增长37%。从一条西非干线到60条航线织网，从集装箱单一业务到“集装箱+滚装”双通道并行，江阴港区从传统的货物集散地，逐步蝶变为辐射全球的贸易枢纽和东南沿海汽车进出口的重要枢纽。 

 

　　更深层的变化也在港口内部。江阴港区的智慧化不是零散设备升级，而是从操作系统到作业流程的整体重构。在江阴港区福港集箱数智中心，包括自动化轨道吊系统在内的“智慧港口”正在重塑远控岸桥和理货等港区传统作业场景。随着6台自动驾驶水平运输车辆投入运营，全流程智能化装卸体系同步落地；车辆依托5G工业互联网、北斗高精定位与AI自主算法，具备自主规划路径、智能识别障碍、精准对位装卸等能力，与远控岸桥、自动化轨道吊、智能闸口深度融合，港区全面开启“船舶作业—水平运输—堆场作业”全流程智能化模式。 

 

　　一千多年前，七个古渡的商船靠针路簿上的手写航线和老船工的季风经验；今天，同一片岸线上的集装箱班轮，依托的是从操作系统到水平运输车队的整套智能调度网络。工具变了，对“更快、更准、更稳地把货运出去”的追求没有变。 

 

　　江阴港区的故事容易被读成“后发赶超”的当代叙事，但它真正的分量埋在更早的时间里。七个古渡不是可供凭吊的遗迹，而是早已写进这片海岸的出海密码。当三道长堤把孤岛连成半岛，当第一座集装箱泊位在壁头古渡岸线上建成，当超级集装箱码头群在兴化湾畔连成近3公里的岸线，激活的都是同一件事：一片被渡口滋养过千百年的水域，在等待属于自己的港口形态。那个形态可以是木帆船和七层航标塔，也可以是20万吨级泊位和全流程智能化码头。江阴用七个古渡的漫长铺垫，换来了深水枢纽在兴化湾畔的成形；而它真正证明的，是那些看似沉睡的古渡，从来都只是换了一种方式，继续出海。（作者：葛晓丹）